Речным портам – государственную поддержку
Речные порты являются важнейшей составной частью внутреннего водного транспорта. В структуру речных портов входят наряду с грузовыми и пассажирскими причалами транспортный флот, в основном осуществляющий перевозки минерально-строительных грузов собственной добычи, и суда комплексного обслуживания флота.
Российской Федерации функционируют 118 речных портов. Большинство из них введено в эксплуатацию в годы индустриализации страны: Нижегородский, Волгоградский, Ростовский, Астраханский, речные порты в г. Москве и в годы освоения нефтегазовых районов Западной и природных богатств Восточной Сибири: Омский, Новосибирский, Томский, Красноярский, Осетровский, Тобольский, Сургутский и др. Для обслуживания пассажиров были возведены вокзальные комплексы в Волгоградском, Ярославском, Московском Северном, Омском, Новосибирском, Ростовском, Пермском, Тверском портах. В годы новой России построены вокзалы в Ханты-Мансийске и Чебоксарах. Объем перегрузки в портах достигал 930 млн тонн (1990 г.), в настоящее время – 190 млн тонн. Порты являются основным звеном во взаимодействии с железнодорожным и автомобильным транспортом. В 1990 г. в портах перегружалось 54 млн тонн грузов, прибывающих в прямом смешанном железнодорожно-водном и водно-железнодорожном сообщении. В настоящее время – не более 6 млн тонн.
Порты стали самым слабым звеном в системе речного транспорта страны. Причальные сооружения, в основном постройки 50-60-х годов прошлого столетия, имеют износ 60-70%. Ситуация усугубляется тем, что до сих пор не урегулированы взаимоотношения между государством, которому принадлежат эти сооружения, и эксплуатирующими организациями – акционерными обществами. Со времени приватизации имущества в портах прошло 20 лет. За эти годы государством не выделялись средства для поддержания причальных сооружений в работоспособном состоянии, а акционерные общества не имели правовой основы для выделения собственных средств на ремонт не принадлежащего им имущества. Исходя из физического состояния этих сооружений, целесообразно было бы снять ограничения на их приватизацию, установленные Указом Президента Российской Федерации от 24 декабря 1993 г. № 2284, и принять специальное распоряжение Правительства РФ, позволяющее приобрести портовые сооружения по остаточной стоимости с одновременным обязательством акционерных обществ по проведению необходимых ремонтных работ.
Федеральным законом № 147-ФЗ от 17 августа 1995 г. «О естественных монополиях» морские и речные порты отнесены к субъектам естественных монополий. На сегодняшний день сохраняются в реестре естественных монополий такие организации на внутреннем водном транспорте, как Московский Западный порт, который по техническим причинам (аварийное состояние стенки порта) не в состоянии выполнять регулируемую деятельность по погрузочно-разгрузочным операциям; Кинешемский речной порт, после банкротства полностью ликвидированный; Костромской речной порт, находящийся в стадии банкротства. На ряде бассейнов, например Обь-Иртышском, запас производственных мощностей портов многократно превышает потребности в услугах по погрузочно-разгрузочным работам, и конкурентные преимущества на этом рынке услуг получает та организация, через которую доставка грузов конечному потребителю наименее затратна и где себестоимость (цена) непосредственно погрузочно-разгрузочных работ – лишь элемент в совокупной стоимости доставки груза. В таких условиях работают ныне регулируемые порты Ханты-Мансийск, Тобольск, Омск, Томск, Новосибирск, Тюмень и другие порты бассейна. Исходя из смысла антимонопольного законодательства, государственное регулирование в сфере услуг транспортных терминалов и портов подлежит исполнять не по признаку естественной монополии, а по признаку доминирования на рынке. Настало время вывести из реестра монополистов все речные порты, внеся поправки в закон «О естественных монополиях».
На всех уровнях государственного управления рассматривался вопрос о снижении налоговой ставки на земельные участки, занимаемые речными портами, приравняв их к землям сельскохозяйственного и социального назначения, до 0,3% от кадастровой цены. Проект поправок в главу 31 Налогового кодекса РФ «Земельный налог» вносился группой депутатов пятого созыва (17 чел.), был поддержан членами Совета Федерации (2 чел.), это предложение входило в проект партии «Единая Россия» «Транспорт объединяет Россию» и поддержано Председателем Правительства России В.В. Путиным на встрече с руководителями союзов и ассоциаций транспортного комплекса страны 8 июня 2011 г. (протокол от 8 июня 2011 г.). Однако на пути стоит Минфин, не визирующий документы по формальным признакам, ссылаясь на закон, в части отнесения налога на землю в бюджеты субъектов Российской Федерации. Речь идет всего о 500 млн рублей, из которых 300 млн рублей оплачивается субъектам из бюджета страны за земли, занимаемые судоходными гидротехническими сооружениями. Мы надеемся, что решения премьера страны будут исполняться его подчиненными в полной мере.
Из-за низкой рентабельности погрузочно-разгрузочных работ акционерные общества не имеют достаточной прибыли для замены перегрузочного оборудования. Недостаток собственных средств (кассовый разрыв) предприятий внутреннего водного транспорта для финансирования затрат по ремонту флота и портового хозяйства, оплаты отпусков и отгулов экипажам речных судов в межнавигационный период вызывает необходимость привлечения предприятиями краткосрочных кредитов по рыночным ставкам (16-18%), что негативно отражается на себестоимости перевозок и снижает конкурентоспособность речного транспорта по сравнению с железнодорожным, работающим круглогодично. В течение многих десятилетий из федерального бюджета предоставлялись субсидии организациям внутреннего водного транспорта на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и используемым на осуществление деятельности в межнавигационный период. Однако шесть лет назад по инициативе Минфина РФ отлаженная система была порушена. В поддержку предложения по принятию постановления Правительства РФ о субсидировании процентов по кредитам предприятиям внутреннего водного транспорта было принято постановление расширенного заседания коллегии Минтранса России № 2 от 09.06.2009. 2 декабря 2009 г. решением правительственной комиссии по транспорту и связи было дано прямое поручение Минтрансу РФ, Минфину РФ, Минэкономразвития РФ подготовить и представить в установленном порядке в Правительство Российской Федерации предложения по предоставлению в 2010 г. и в последующие годы субсидий из федерального бюджета предприятиям внутреннего водного транспорта на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях в 2009-2010 годах и направленным на покрытие расходов в межнавигационный период и подготовку флота к навигации (срок январь 2010 года). Поручение не выполнено. На пути встал опять Минфин РФ.
Все мы понимаем, что изменения в лучшую сторону для речного транспорта возможны только с подъемом экономики всей страны, пониманием в обществе необходимости использования этого наиболее экологичного и экономичного вида транспорта для перевозок грузов и пассажиров. Большие надежды возлагаются на инициированную Минтрансом разработку стратегии развития речного транспорта, где бы отдельным разделом было обоснование необходимости переключения грузопотоков на речной транспорт с других видов транспорта.
Решение вышепоставленных проблем поможет организациям речного транспорта встать с колен, а чтобы быть конкурентоспособными и занять достойное место в транспортной системе страны, речной транспорт должен пройти долгий путь обновления и модернизации.
Александр ЗАЙЦЕВ, президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта
"Морские вести", июль 2012 года
http://www.morvesti.ru/analytics/index.php?ELEMENT_ID=14887
